Реферат: Спуск и посадка космических аппаратов на планете без атмосферы

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ им.БАУМАНА



АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ





РЕФЕРАТ


СПУСК И ПОСАДКА КОСМИЧЕСКИХ АППАРАТОВ (КА)
НА ПЛАНЕТЫ БЕЗ АТМОСФЕРЫ




Научный руководитель: Никитенко В.И.

Студент группы АК4-21: Файнштейн И.А.






Москва 1994




Изучение Солнечной системы с помощью космических
аппаратов вносит большой вклад в развитие естественных наук.
Большое внимание к Солнцу определяется вечно живущим в
человеке желанием понять, как устроен мир, в котором он жи-
вет. Но если раньше человек мог только наблюдать движение
небесных тел и изучать на расстоянии некоторые (зачастую
малопонятные) их свойства, то сейчас научно-техническая ре-
волюция дала возможность достичь ряда небесных тел Солнеч-
ной Системы и провести наблюдения и даже активные экспери-
менты с близкого расстояния в их атмосферах и на поверхнос-
тях. Эта возможность детального изучения "на месте" изменя-
ет саму методологию изучения небесных тел, которая уже сей-
час широко использует арсенал средств и подходов, применяе-
мых в комплексе наук о Земле. На стыке планетной астрофизи-
ки и геологии идет формирование новой ветви научного знания
- сравнительной планетологии. Параллельно на базе законов
электродинамики, атомной физики и физики плазмы идет форми-
рование другого подхода к изучению Солнечной системы - кос-
мической физики. Все это требует развития методов и средств
космических исследований, т.е. разработки, проектирования,
изготовления и запуска космических аппаратов.
Главное требование, предъявляемое к КА,- это его на-

- 2 -
дежность. Основными задачами спускаемых и посадочных (ПА)
аппаратов являются торможение и сближение с поверхностью
планеты, посадка, работа на поверхности, иногда взлет с по-
верхности для доставки возвращаемого аппарата на землю. Для
обеспечения надежного решения всех этих задач при проекти-
ровании СА и ПА необходимо учитывать условия в окрестностях
и на поверхности изучаемого тела: ускорение свободного па-
дения, наличие или отсутствие атмосферы, а также ее свойс-
тва, характеристики рельефа и материала поверхности и т.д.
Все эти параметры предъявляют определенные требования к
конструкции спускаемого аппарата.
Спуск является очень важным этапом космического полета,
так как только успешное его выполнение позволит решить пос-
тавленные задачи. При разработке СА и ПА принимаются две
принципиально различные схемы спуска:
с использованием аэродинамического торможения (для
планет, имеющих атмосферу);
с использованием тормозного ракетного двигателя (для
планет и других небесных тел, не имеющих атмосферы).
Участок прохождения плотных слоев атмосферы является
решающим, так как именно здесь СА испытывают наиболее ин-
тенсивные воздействия, определяющие основные технические
решения и основные требования к выбору всей схемы полета.
Отметим наиболее трудоемкие и сложные задачи , решае-

- 3 -
мые при проектировании СА:
исследование проблем баллистического и планирующего
спусков в атмосфере;
исследование динамики и устойчивости движения при раз-
личных режимах полета с учетом нелинейности аэродинамичес-
ких характеристик ;
разработка систем торможения с учетом задач научных
измерений в определенных слоях атмосферы, особенностей ком-
поновки спускаемого аппарата, его параметров движения и
траектории.
Что касается спуска на планеты, лишенные атмосферы
(классическим примером здесь является Луна), то в этом слу-
чае единственной возможностью является использование тор-
мозного двигателя, чаще всего жидкостного (ЖРД). Эта осо-
бенность порождает дополнительные (кроме чисто баллистичес-
ких) проблемы, связанные с управлением и стабилизацией СА
на так называемых активных участках - участках работы ра-
кетного двигателя.
Рассмотрим более подробно некоторые из этих проблем.
Корни проблемы устойчивости СА на активном участке лежат в
существовании обратной связи между колебаниями топлива в
баках, корпуса СА и колебаниями исполнительных органов
системы стабилизации.
Колебания свободной поверхности топлива, воздействуя

- 4 -
на корпус СА, вызывают его поворот относительно центра
масс, что воспринимается чувствительным элементом системы
стабилизации, который, в свою очередь, вырабатывает команд-
ный сигнал для исполнительных органов.
Задача заключается в том, чтобы колебания замкнутой
системы объект - система стабилизации сделать устойчивыми
(если нельзя их исключить вовсе). Заметим, что острота этой
проблемы зависит от совершенства компоновочной схемы СА, а
также от структуры и параметров автомата стабилизации (АС).
Желательно, конечно, этот комплекс вопросов решить уже
на стадии эскизного проектирования СА. Трудность здесь, од-
нако, в том, что на этом этапе практически нет информации о
системе стабилизации объекта, в лучшем случае известна
структура автомата стабилизации. Поэтому проводить анализ
устойчивости СА на данном этапе невозможно.
В то же время ясно, что полностью сформированный конс-
труктивный облик СА целиком (или, во всяком случае, в зна-
чительной мере) определяет его динамику - реакцию на возму-
щение в процессе посадки. Следовательно, задача теоретичес-
кого анализа заключается в выборе математического аппарата,
способного выявить эту зависимость на языке, понятном раз-
работчику. Такой аппарат существует, и он опирается на из-
вестные термины "управляемость", "наблюдаемость", "стабили-
зируемость", характеризующие именно свойства СА как объекта

- 5 -
управления в процессе регулирования.
Этот аппарат дает возможность детально изучить зависи-
мость "качества" конструктивно-компоновочной схемы СА от
его проектных параметров и в конечном счете дать необходи-
мые рекомендации по доработке компоновки объекта либо обос-
новать направление дальнейших доработок.
Обычно для стабилизации СА кроме изменения компоновки
объекта используют также демпферы колебаний топлива, наст-
ройку системы стабилизации и изменение ее структуры.
Итак, применительно к рассматриваемой задаче на этапе
эскизного проектирования инженеру приходится решать целый
комплекс задач по качественному анализу проблемы устойчи-
вости в условиях относительной неопределенности в отношении
целого ряда параметров. Поскольку рекомендации разработчика
должны быть вполне определенными,то единственный выход -
работать с математической моделью СА в режиме диалога "ин-
женер - ЭВМ".
Рассмотрим другой круг задач проектирования - моделиро-
вание процессов ударного взаимодействия посадочного аппара-
та с поверхностью планеты.
Многие достижения отечественной и зарубежной космонав-
тики были связаны с применением посадочных аппаратов (ПА)
для непосредственного, контактного, исследования Луны и
планет Солнечной системы. Использование ПА потребовало раз-

- 6 -
работки новых теоретических и экспериментальных методов
исследований, так как этап посадки, характеризуемый значи-
тельными (по сравнению с другими этапами) действующими наг-
рузками, аппаратурными перегрузками и возможностью опроки-
дывания аппарата,является критическим для всей экспедиции.
такие характеристики процесса посадки объясняются большой
энергией, накопленной ПА к моменту посадки, и совокупностью
многих неблагоприятных случайных действующих факторов:
рельефом и физико-механическими характеристиками места по-
садки, начальными характеристиками и ориентацией СА, упру-
гостью его конструкции и др.
Очевидно, что в таких условиях полная оценка надежнос-
ти всего этапа посадки возможна лишь при глубоком и всесто-
роннем аналитическом исследовании характеристик ПА, завися-
щем от наличия математических моделей процесса и расчетных
(или расчетно-экспериментальных) методов организации расче-
тов.
С точки зрения численного решения задача посадки, при
учете всех сторон процесса, характеризуется большим потреб-
ным машинным временем расчета для одной посадочной ситуа-
ции(до 10 с при быстродействии ЭВМ примерно 10 операций в 1
с), большим количеством возможных посадочных ситуаций, ог-
раничениями на шаг интегрирования уравнений движения СА
(резкое изменение величин действующих усилий может вызвать

- 7 -
вычислительную неустойчивость алгоритма). При параметричес-
ком исследовании характеристик СА, в ряде случаев проводи-
мом автоматизированно, возможно появление так называемых
"окон неустойчивости", где расчет динамики аппарата нецеле-
сообразен и где используется диалоговый режим работы ЭВМ
для исключения из рассмотрения ряда посадочных ситуаций.
При многих инженерных расчетах, ставящих целью выбор
оптимального ПА, а также при качественной оценке его харак-
теристик, наиболее разумно использовать упрощенные матема-
тические модели процесса (например, модель посадки на ров-
ную абсолютно жесткую площадку). Потребное машинное время
при этом невелико (до десятка минут) и может быть еще
уменьшено за счет применения оптимальных методов и шагов
интегрирования уравнений движения ПА.
При проектировании ПА многократно возникает необходи-
мость оценки влияния незначительных конструктивных измене-
ний на характеристики процесса или оперативной обработки
результатов испытаний в найденных заранее расчетных случа-
ях (критических ситуациях) посадки.
При проведении таких расчетных работ, доля которых в
общем объеме велика, наиболее выгодно использовать ПЭВМ,
обладающие такими (по сравнению с ЭВМ) преимуществами, как
доступность и оперативность. Применение ЭВМ в таких случаях
нерентабельно, так как в силу их большого быстродействия,

- 8 -
значительная часть дорогостоящего машинного времени расхо-
дуется уже не на расчет, а на подготовительные операции при
вводе-выводе информации или изменении начальных условий
процесса. Применение ПЭВМ выгодно также при отладке сложных
программ контактной динамики, предназначенных для серийных
расчетов на больших ЭВМ. Время отладки таких программ, в
силу их объема и структуры, зачастую превышает время их на-
писания, а оперативная и постоянная отладка программ на ЭВМ
в диалоговом режиме работы нежелательна из-за большого вре-
мени их компиляции и неэкономичного режима работы ЭВМ.
Так как в настоящее время не происходит значительного
усложнения структуры моделей процесса посадки, то одновре-
менное увеличение быстродействия ПЭВМ вызывает широкое
внедрение последних в расчетную инженерную практику.

ТИПИЧНЫЕ СХЕМЫ СПУСКА.

Посадка космических аппаратов на поверхность безатмос-
ферной планеты (например,Луны) обычно производится по схеме
полета, предусматривающей предварительный перевод КА на
планетоцентрическую орбиту ожидания (окололунную орбиту).
Перспективность и преимущество такой схемы посадки опреде-
ляются следующими обстоятельствами: свобода в выборе места
посадки; возможность проверки системы управления непосредс-

- 9 -
твенно перед спуском; возможность уменьшения массы СА, так
как часть массы можно оставить на орбите ожидания (напри-
мер, топливо или прочный термозащитный отсек для посадки на
Землю при возвращении).
После проведения на промежуточной орбите необходимых
операций подготовки к спуску включается тормозной двига-
тель, и спускаемый аппарат переводится с орбиты ожидания на
переходную орбиту - эллипс траектории спуска (рис.1) с пе-
рицентром вблизи предполагаемого места посадки. В опреде-
ленной точке переходной орбиты вновь включается двигатель и
начинается участок основного торможения,на котором решается
задача эффективного гашения горизонтальной составляющей
вектора скорости СА.
Управление на этом участке производится по программе,
обеспечивающей заданные значения координат в конце участка
при минимальном расходе топлива; информация при этом посту-
пает с инерциальных датчиков.
Заданные конечные значения координат определяют вид но-
минальной траектории спуска на последующем участке конечно-
го спуска ("прецизионном" участке); спуск может осущест-
вляться по вертикальной или наклонной траектории.
Типичные траектории полета на основном участке основ-
ного торможения представлены на рис.2. Кривая 1 заканчива-
ется наклонной траекторией конечного спуска, кривая 2 -

- 10 -
вертикальной траекторией.Стрелками показаны направления
вектора тяги ракетного двигателя, совпадающие с продольной
осью СА. На рис.3 представлена (в увеличенном масштабе)
наклонная траектория полета на участке (А,О) конечного
спуска.
На участке конечного спуска, измерение фазовых коорди-
нат объекта производится радиолокационным дальномером и из-
мерителем скорости (доплеровским локатором).
К началу этого участка могут накопиться значительные
отклонения (от программных значений) координат, характери-
зующих процесс спуска. Причиной этого являются случайные
погрешности определения параметров орбиты ожидания, погреш-
ность отработки тормозного импульса, недостоверность сведе-
ний о гравитационном поле планеты, закладываемых в расчет
траектории спуска.
Кроме того, полет на всех участках подвержен действию
случайных возмущений - неопределенности величины массы СА,
отклонения от номинала тяги тормозного двигателя и т.д. Все
это в сочетании с неточностью априорного знания рельефа по-
верхности в районе посадки, делает необходимым терминальное
управление мягкой посадкой. В качестве исходной информации
используются результаты измерения высоты и скорости сниже-
ния. Система управления мягкой посадкой должна обеспечить
заданную точность посадки при минимальных затратах топлива.

- 11 -
На завершающем участке спуска (см. рис.3) - "верньер-
ном" участке (В,О) происходит обычно вертикальный полет СА
с глубоким дросселированием тяги тормозного двигателя.
Верньерный участок вводится для того, чтобы повысить конеч-
ную точность посадки, так как влияние погрешностей опреде-
ления параметров траектории на точность посадки СА снижает-
ся при уменьшении величины отрицательного ускорения. Кроме
того, если тяга непосредственно перед посадкой мала, то
уменьшается возможность выброса породы под действием газо-
вой струи и уменьшается опрокидывающее воздейсвие на СА от-
раженной от поверхности планеты реактивной струи.


ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ СА.

Таким образом, основное назначение системы управления
полетом СА - компенсация возмущений, возникающих в полете
или являющихся результатом неточности выведения СА на орби-
ту ожидания. СА стартует обычно с орбиты ожидания, поэтому
задачи управления естественно разделить на следующие груп-
пы:
1.управление на участке предварительного торможения;
2.управление на пассивном участке;
3.управление на участке основного торможения;

- 12 -
4.управление на "верньерном" участке;

Более удобна классификация задач по функциональному
назначению (рис.4).
Основной навигационной задачей является (рис.5) изме-
рение навигационных параметров и определение по ним текущих
кинематических параметров движения (координат и скорости),
характеризующих возмущенную траекторию (орбиту) движения СА.
В задачу наведения входит определение потребных управ-
ляющих воздействий, которые обеспечивают приведение СА в
заданную точку пространсва с заданной скоростью и в требуе-
мый момент времени, с учетом текущих кинематическихпарамет-
ров движения, определенных с помощью решения навигационной
задачи, заданных ограничений и характеристик объекта управ-
ления.
Задачу управления можно проиллюстрировать примером -
алгоритмом управления мягкой посадкой СА на Луну. Структур-
ная схема соответствующей системы управления представлена
на рис.6
Радиодальномер измеряет расстояние r до лунной поверх-
ностивдоль определенного направления, обычно совпадающего с
направлением продольной оси СА. Доплеровский локатор дает
информацию о текущем векторе скорости снижения V, инерци-
альные датчики измеряют вектор Q углового положения СА, а

- 13 -
также вектор кажущегося ускорения V.
Результаты измерений поступают на выход управляющего
устройства, в котором составляются оценки координат, харак-
теризующих процесс спуска (в частности, высоты СА над по-
верхностью Луны), и формируются на их основе управляющие
сигналы U , U , U , обеспечивающие терминальное управление
мягкой посадкой (O - связанная система координат СА). При
этом U , U задают ориентацию продольной оси СА (и, следова-
тельно, тяги двигателя) и используюся как уставки для рабо-
ты системы стабилизации, а управляющий сигнал U задает те-
кущее значение тяги тормозного двигателя.
В результате обработки сигналов U , U , U , тормозным
двигателем и системой стабилизации полет СА корректируется
таким образом, чтобы обеспечить выполнение заданных терми-
нальных условий мягкой посадки. Конечная точность поссадки
считается удовлетворительной, если величина вертикальной
составляющей скорости в момент контакта с поверхностью пла-
неты не вызывает допустимой деформации конструкции СА, а
горизонтальная составляющая скорости не приводит к опроки-
дыванию аппарата.
Задачи ориентации и стабилизации как задачи управления
СА относительно центра масс формулируется следующим обра-
зом:
1.совмещение осей спускаемого аппарата (или одной оси) с

- 14 -
осями (или осью) некоторой системы координат, называемой
базовой системой отсчета, движение которой в пространстве
известно (задача ориентации);
2.устранение неизбежно возникающих в полете малых угло-
вых отклонений осей космического аппарата от соответствую-
щих осей базовой системы отсчета (задача стабилизации).
Заметим, что весь полет СА разбивается, по существу,
на два участка: активный (при работе маршевого двигателя);
пассивный (при действии на СА только сил гравитационного
характера).
Решения перечисленных задач (навигации и наведения,
ориентации и стабилизации) на активных и пассивных участках
имеют свою специфику.
Например, процесс управления полетом на пассивных
участках характеризуется , как правило, относительной мед-
ленностью и большой дискретностью приложения управляющих
воздействий.
Совершенно иным является процесс управления полетом на
активном участке, например, при посадке на Луну. Непрерыв-
но, начиная с момента включения тормозного двигателя,на
борту решается навигационная задача: определяются текущие
координаты СА и прогнозируются кинематические параметры
движения на момент выключения двигателя.
Так же непрерывно вычисляются и реализуются необходи-

- 15 -
мые управляющие воздействия (момент силы) в продольной и
поперечной плоскости наведения. Процесс управления на этом
этапе характеризуется большой динамичностью и,как правило,
непрерывностью. В некоторых случаях задача наведения может
решаться дискретно,причем интервал квантования по времени
определяется требованиями к динамике и точности наведения.
Для решения перечисленных задач система управления по-
летом СА последовательно (или параллельно) работает в режи-
мах ориентации, стабилизации, навигации и наведения.
Приборы и устройства, обеспечивающие выполнение того или
иного режима управления и составляющие часть всего аппара-
турного комплекса системы управления, обычно называют сис-
темами навигакции, наведения, ориентации и стабилизации.
Наиболее часто на практике системы, управляющие движе-
нием центра масс космического корабля, называют системами
навигации и наведения, а системы, управляющие движением
космического корабля относительно центра масс,- системами
ориентации и стабилизации.

КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА И УСТОЙЧИВОСТЬ СА.

Устойчивость - важнейшее свойство, которым должен об-
ладать СА во время всех эволюций при посадке на планету.
Проблема обеспечения устойчивости, как известно, общая

- 16 -
проблема для всех движущихся объектов, в каждом конкретном
случае решаемая, однако, по-разному. И в данном случае,
применительно к СА, она также имеет свою специфику.
Дело в том, что жидкое топливо, питающее ракетный дви-
гатель во время его работы, колеблется (в силу наличия слу-
чайных возмущений). Воздействуя на корпус СА, эти колебания
порождают колебания СА в целом.
Чувствительные элементы(гироскопы) реагируют на коле-
бания корпуса и включают, в свою очередь соответствующие
исполнительные органы (рули), тем самым формируя замкнутую
колебательную систему спускаемый аппарат - автомат стабили-
зации (СА - АС).
При определенных условиях, в значительной степени за-
висящих от " совершенства" компоновки СА, могут возникнуть
нарастающие колебания корпуса СА, приводящие в конечном
счете к его разрушению.
Характерным здесь является то, что корни неустойчивос-
ти лежат именно в особенностях компоновочной схемы СА, что
влечет за собой необходимость самого тщательного исследова-
ния этих особенностей (рис.7).
Использование жидкостного ракетного двигателя для
обеспечения мягкой посадки СА порождает, как видно, ряд
проблем, связанных с обеспечением его устойчивости.
Займемся одной из них, а именно - исследованием роли

- 17 -
конструктивных параметров компоновочной схемы СА в формиро-
вании динамических свойств СА как управляемой системы.
Управление СА относительно центра масс в плоскостях
тангажа и рыскания осуществляется специальным автоматом
стабилизации путем создания управляющих моментов при целе-
направленном включении управляющих двигателей. Возможны и
другие схемы управления, например, путем перераспределения
тяг управляющих двигателей или отклонения маршевого двига-
теля (газового руля).
Что касается топливных баков, то они обычно выполняют-
ся в виде тонкостенных оболочек различной геометрической
конфигурации (обычно осесимметричной) и размещены внутри
СА.
Какими параметрами желательно характеризовать ту или
иную компоновочную схему с тем, чтобы формализовать даль-
нейший анализ? С точки зрения динамики представляют инте-
рес те, которые в первую очередь характеризуют: форму и
расположение топливных баков; положение центра масс СА; по-
ложение и тип управляющих органов; соотношение плотностей
компонентов топлива; "удлинение" (т.е. отношение высоты к
диаметру) СА.
Будем предполагать, что траектория посадки СА выбрана
(и является оптимальной в том или ином смысле). Есть также
(или формируется в процессе полета) программа работы марше-

- 18 -
вого двигателя. Все это однозначно определяет упомянутые
выше параметры компоновочной схемы СА в каждый момент вре-
мени активного участка.
Этих предположений достаточно для формализации обсуж-
даемой проблемы - исследования влияния особенностей компо-
новки СА на его устойчивость.
Однако задача стабилизации СА при посадке на планеты,
лишенные атмосферы, включающая в себя анализ динамики объ-
екта, исследование причины неустойчивости и методов ее
устранения, не допускает полной формализации и требует прив-
лечения диалоговой технологии исследования.
Для построения такой технологии необходимо начать с
анализа основных факторов, определяющих в конечном счете
структуру диалога "человек - ЭВМ", а именно: особенностей
СА как механической системы; особенностей его математичес-
ких моделей; своеобразия методов исследования этих моделей.
Спускаемый аппарат как механическая система представ-
ляет собой тонкостенную (частично ферменную) конструкцию,
снабженную тормозным устройством - жидкостным ракетным дви-
гателем - и необходимой системой стабилизации.
Важной особенностью компоновочной схемы СА является
наличие в конструкции топливных отсеков (с горючим и окис-
лителем) различной геометрической конфигурации.
Стабилизация СА относительно центра масс осуществляет-

- 19 -
ся специальным автоматом стабилизации путем создания управ-
ляющих моментов за счет отклонения управляющих двигателей,
маршевого двигателя или газовых рулей.
В процессе движения СА жидкость в отсеках колеблется,
корпус аппарата испытывает упругие деформации, все это по-
рождает колебания объекта в целом.
Чувствительные элементы (гироскопы) и исполнительные
элементы (рули) замыкают колебательную систему спускаемый
аппарат - автомат стабилизации и рождают весь комплекс воп-
росов, связанный с обеспечением устойчивости системы в це-
лом.
Движение СА мы представляем себе как "возмущенное"
движение, наложенное на программную траекторию. Термин "ус-
тойчивость" относится именно к этому возмущенному движению.
Уместно заметить, что выбор модели представляет собой
хороший пример неформализуемой процедуры: без участия
разработчика он в принципе невозможен.
Какими соображениями руководствуется инженер при выбо-
ре моделей?
Прежде всего ясно, что не имеет смысла перегружать
расчетную модель различными подробностями, делая ее неоп-
равданно сложной. Поэтому представляются разумными следую-
щие соображения.
Для анализа запасов статистической устойчивости объек-

- 20 -
та можно ограничиться моделью твердого жесткого тела.
При выборе же характеристик устройств, ограничивающих
подвижность жидкости в отсеках, необходимо уже учитывать
волновые движения на свободной поверхности жидкости как ис-
точник возмущающих моментов.
Выбор рационального размещения датчиков системы стаби-
лизации объекта приходится делать с учетом упругости.
Некоторые методы, используемые при анализе процессов
стабилизации, связаны с анализом динамических свойств объ-
екта в некоторый фиксированный момент времени. Для получе-
ния интегральных характеристик объекта в течение небольшого
интервала времени или на всем исследуемом участке использу-
ются геометрические методы, связанные с построением в
пространстве областей устойчивости, стабилизируемости спе-
циальным образом выбранных параметров (как безразмерных,
так и размерных). Эти методы также позволяют длать ответ на
вопрос, насколько велик запас устойчивости или стабилизиру-
емости, и помогают выяснить причины возникновения неустой-
чивости.
Существует еще группа методов обеспечения устойчивости
СА, включающая в себя:
1) рациональный выбор структуры и параметров автомата
стабилизации ;
2) демпфирование колебаний жидкости в отсеках с по-

- 21 -
мощью установки специальных устройств;
3) рациональный выбор компоновочной схемы объекта (пе-
рекомпоновка), с одновременной настройкой параметров АС или
с принципиальным изменением его структуры.
Обратимся теперь собственно к термину "технология ре-
шения" проблемы. Под этим термином мы будем понимать набор
комплексов отдельных подзадач, на которые разбивается об-
суждаемоая задача, математических методов и соответствующих
технических средств для их реализации, процедур, регламен-
тирующих порядок использования этих средств и обеспечивающих
решение задачи в целом.
Конечной целью проектных разработок по динамике СА яв-
ляется обеспечение его устойчивости на участке посадки.
Этой задаче подчинены все другие, в том числе и задача ана-
лиза структурных свойств СА как объекта регулирования (по
управляемости, наблюдаемости, стабилизируемости).
Так как устойчивость - это то, что в конечном счете
интересует разработчиков (и заказчиков), то с этой задачи
(в плане предварительной оценки) приходится начинать в про-
цессе исследования, ею же приходится и завершать все разра-
ботки при окончательной доводке параметров системы стабили-
зации. При этом меняется лишь глубина проработки этого воп-
роса: на первом этапе используются сравнительно грубые мо-
дели как объекта регулирования, так и регулятора. На конеч-

- 22 -
ном этапе, после того как проведен комплекс исследований,
проводится детальный анализ устойчивости и качества процес-
сов регулирования объекта.
Итак, следует руководствоваться следующим принципом:
занимаясь анализом динамики объекта, начав с оценки устой-
чивости, время от времени надо возвращаться к ней, проверяя
все идеи и рекомендации, полученные в процессе анализа на
замкнутой системе объект - регулятор, используя (по обста-
новке) грубые или уточненные модели как объекта, так и ре-
гулятора.
Этот принцип и лежит в основе комплекса процедур, рег-
ламентирующих порядок использования моделей СА, методов
анализа этих моделей, обеспечивающих решение задачи устой-
чивости СА в целом.

ЛИТЕРАТУРА

1. "Проектирование спускаемых автоматических
космических аппаратов" под редакцией члена-
корреспондента АН СССР В.М.Ковтуненко. М.:
Машиностроение, 1985.

2. Баженов В.И., Осин М.С. Посадка космических
аппаратов на планеты. М.: Машиностроение, 1978.