Воздухоплавание в начальном периоде освоения севера

Доброхотов С.В. МАИ
ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В НАЧАЛЬНОМ ПЕРИОДЕ
ОСВОЕНИЯ СЕВЕРА

1. Применение самолета

Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего"
высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении
Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и
устья рек Обь и Енисей.
Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки
применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского
пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных
побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом по-
летов на самолете над полярным побережьем.
Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна.
Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа
"Фарман" после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного
полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в
экспедиции не принимал.
В 1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /севе-
ро-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совер-
шались поездки по заливу.
Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в ок-
тябрьским переворотом.
В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция,
летчик Б.Г.Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследова-
ние пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В даль-
нейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья. Самолет ока-
зался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета
выявлялись отмели и "банки", препятствующие судовождению вдоль бере-
гов.
На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизирова-
лись. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотиро-
вал сам Б.Г.Чухновский, второй - О.А.Кальвиц /с экипажами/. Один из
самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток

- 2 -
на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная раз-
ведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэконо-
мить время.
Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь
на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, сле-
дить за изменениями льдов.
В 1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.
Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На
о.Врангеля было создано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гид-
росамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на
пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамоле-
те "Советский Север" /на самом деле - "Дорнье-Валь"/ летчик Г.Д.Кра-
синский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР.
Летчик А.А.Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Влади-
востока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов
Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению самолет при дальнейшем по-
лете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.
В 1929 году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе
о.Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода
"Ф.Литке".
В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный
гидросамолет "Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/.Командиром на ней пошел
Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте
Г.А. Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.
В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля,а затем 1
августа вылетел оттуда в Югорский Шар.
18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ле-
довой обстановке.
Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила
большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья
Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Че-
кина). Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия,а
именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной час-
ти Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа
вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена

- 3 -
была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода "окно"
в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вско-
ре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.
Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена
общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в запад-
ной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значи-
тельным.
11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсевер-
путь-2". Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада
долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места сто-
янки в то время судна "Белуха", но все же установленный им, например,
факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма по-
лезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в дан-
ной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать
за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской
операции.
Описание работы самолетов будет неполным,если не упомянуть о по-
пытке "Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам се-
верной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к
сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого
тумана и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в за-
ливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Ком-
северпуть" с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки
их в Диксон. Полет этот был выполнен И.К.Ивановым несмотря на трудные
условия рейса с большим искусством.
24 сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в
Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и на-
конец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2", на
другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самоле-
та с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в
Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом
но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу
на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.
Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы са-
молетов и техническое состояние самолета "Комсеверпуть-1", не позво-

- 4 -
лявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была продела-
на большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых услови-
ях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий
морской и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставлен-
ного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со сто-
роны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким
нововведениям.
Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930
г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов
("Комсеверпуть-2"), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая наг-
рузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам
в Карском море.
Число полетов - 16
Число часов полета - 57.5
Число покрытых километров пути - около 9000.
Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания
морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле
изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы.
Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы
самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было
крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отноше-
нии ледовой разведки:
1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже
иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораб-
лем требуется срок во много раз больший,соответственно отражающийся и
на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка
ценна тем, что охватывает значительный район во время,близкое как бы к
одному моменту,что важно в отношении выяснения общего расположения ль-
дов,нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Дан-
ные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их прак-
тического использования для проводки судов иногда могут уже устареть.
Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что
при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать
хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может
сделать очень немного.

- 5 -
2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому
горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой по-
лосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например
радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически
от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но
приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстоя-
ния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действи-
тельного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в
известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение би-
нокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за
тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество
льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует доба-
вить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораб-
лю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление.
Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто зас-
тавляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью
воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.
3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барь-
еров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой
и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.
4. Возможность производства разведки льдов не только перед прохо-
дом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная
разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых
"Красиным", была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.
5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отноше-
нии стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами
при производстве длительной ледразведки.
Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал
на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоко-
лом. Применение в период 20-30 г.г столь широко самолетов не только в
карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на
Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического по-
рядка.
Небезинтересно отметить,что Берт во время своей работы в Антарк-
тике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23

- 6 -
полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия
полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских са-
молетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует
о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может
быть недостаточно еще осознанной исторически.

1. Применение дирижабля

Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.
В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижаб-
ле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной
земли", лежащей к северу от мыса Барроу.
В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым раци-
ональным транспортом для достижения северного полюса является именно
дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый
лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь
за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.
10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конс-
труктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан
на полюс.
Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии
сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/
не превышал 3 тыс. км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в
г. Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.
Дирижабль имел следующие основные технические данные:
Объем газа - 18500 куб.м
Длина - 106 м
Наибольший диаметр - 20 м
Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с.
Максимальная скорость - 113 км. час
Вес - 13 т
Полезная нагрузка - 7,35 т
Потребление топлива - 210 г на л.с. в час /150 кг в час полета/

На дирижабль было погружено:

- 7 -
16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/
Провиант - 0,5 т
Лыжи, санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т
Запасные части моторов - 0,15 т
Топливо и масло - 6,5 т
ВСЕГО: 9,5 т
Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час
скорости /100 кг в час топлива и масла/.
Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и
далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплава-
тельных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для
дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных
грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы.
Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, анг-
лийских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923
г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложив-
шего организовать перелеты из Европы в США через северные области Ев-
ропы и Канады.
Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке по-
лярных земель, метеонаблюдения.
До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прос-
лавленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в
1930, так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим был главным организато-
ром полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и примене-
ние дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уров-
ня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило
именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.
Так, обширные исследования в этой и других областях были осущест-
влены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки
/117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене,
в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по
трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.
"Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состо-
ял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правиль-
ный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготов-

- 8 -
ленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/.
В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены уп-
равление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвос-
товое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями
направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между
гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо-
торных гондол.
Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый
/главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления
под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные
штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройс-
тва и имел выход к пассажирским помещениям.
Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира
корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответс-
твующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались
масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для
перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно.
За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и
все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.
Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись
двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мяг-
кой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28
человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6
утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальни-
ках и обособленные от помещений уборные.
Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Ради-
освязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой ус-
тановок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах -
грузики в виде моделей дирижабля.
Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50
человек в течение 5 дней полета без посадки.
Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно
гондолы для посадки дирижабря на воду, сниженный вес /замена оборудо-
вания, части мебели, посуды и т.п./.
"Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фото-

- 9 -
лабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями
и многими другими усовершенствованиями.
В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надув-
ных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 пала-
ток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л
напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на
борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай
потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым
шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками,
кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницае-
мым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в от-
даленные районы /120 кг/.
В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист
Кренкель.
22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.
Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте
840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/
закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного -
Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была
установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредствен-
но произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на
высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27
июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дири-
жабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки ди-
рижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю
людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в
воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль
облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стра-
тосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Че-
люскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашю-
та с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.
За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю
Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.
Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в
Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов.

- 10 -
При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов по-
лета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими островами/.
По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу,
эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С
дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса дру-
гих наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов
достигала 20 км.
Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной
пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную
пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Се-
вера.
Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была по-
теряна вплоть до 60-70 г.г.. С этого момента за рубежом началось воз-
рождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве,
патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.